La Procura della Corte dei Conti ha scritto al governo in merito al via libera della costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina. Tutti i dettagli e l’analisi dell’esperto di Greenpeace.
La Corte dei Conti ha chiesto chiarimenti e elementi informativi sulla delibera del Cipess (il Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile) che ha dato via libera al Ponte sullo Stretto di Messina. 
Si rischia lo stop sul progetto, mentre la politica si spacca. Il Partito democratico ha parlato di “bocciatura”, ma per il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti si tratta di “normale interlocuzione”. A chiamare in causa la Corte dei Conti erano state il 12 settembre scorso le associazioni ambientaliste Greenpeace, Legambiente, Lipu e Wwf con una memoria incentrata proprio sulla delibera Cipess.
I giudici contabili sono chiamati di fatto ad un controllo preventivo di legittimità prima che la delibera sia pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale. “Abbiamo fatto rilevare che la prima cosa che andava fatta era una valutazione seria dei costi dell’opera e anche della sua sostenibilità economica. Ma questi conti sono stati smentiti da vari esperti”.
Giannì (Greenpeace) in esclusiva per Notizie.com: “Traghetti e questione militare, ragionamenti contraddittori”
A parlare, in esclusiva per Notizie.com, è Alessandro Giannì, responsabile scientifico di Greenpeace Italia. I pm hanno chiesto al governo di Giorgia Meloni di integrare gli atti con chiarimenti e documenti mancanti, dai costi alle procedure ambientali. I rilievi sono racchiusi in sei pagine. Ora il Comitato interministeriale che si occupa dei grandi progetti infrastrutturali (presieduto dalla premier) e Ministeri hanno venti giorni per fugare i dubbi. Se ciò non dovesse accadere, o se la risposta verrà giudicata non sufficiente, sarà la volta della sezione di controllo della Corte dei Conti.
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“C’è uno studio – ha continuato Gianni – che dice molto chiaramente come il Ponte può avere un senso solo se il sistema ferroviario di contorno viene messo a posto. Il problema è che se tutte le risorse vengono usate per il Ponte, il resto resterà desertificato. Un’altra cosa interessante è che, da quello che capiamo, il governo vorrebbe, per promuovere il Ponte, eliminare completamente i traghetti. Anche questa è un’alternativa piuttosto discutibile.
Tra gli argomenti addotti come ragioni di assoluta necessità, il governo mette anche la questione militare. Ma, primo: la Nato ha detto che non si può invocare il famoso tetto del 5%, quindi il Ponte non è da considerare rilevante da un punto di vista militare. Secondo: ci sono relazioni di militari italiani, anche se di qualche tempo fa, che affermano come il Ponte sarebbe addirittura un pericolo strategico. Perché un ponte è un obiettivo facilmente colpibile: se lo distruggi, si blocca tutto. Per questo gli stessi militari dicono che i traghetti vanno mantenuti, perché se crolla il ponte, che si fa? È un ragionamento che appare quantomeno contraddittorio”. 
La delibera del Cipess risale al 6 agosto scorso. Il vicepremier, leader della Lega e Ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini aveva parlato di “un’opera che non ha precedenti al mondo”. Un Ponte il cui costo stimato è di circa 13,5 miliardi di euro e il cui cantiere sarebbe dovuto essere avviato tra settembre ed ottobre. La fine dei lavori è invece prevista per il 2032.
“Abbiamo osservato che un’altra giustificazione addotta è quella sanitaria, – ha sottolineato il responsabile di Greenpeace – cioè che il Ponte faciliterebbe l’assistenza medica alle popolazioni di Messina e Reggio Calabria. Ma a parte che i tempi non migliorerebbero, il ponte non è a Messina: prevede di arrivare a Ganzirri. Oggi un’ambulanza sale sul traghetto a Messina e in pochi minuti è a Reggio. Con il Ponte i tempi sarebbero addirittura più lunghi. Prima bisognerebbe sistemare il sistema sanitario, da una parte e dall’altra dello Stretto. Perché unire due situazioni già disastrate non crea una soluzione, anzi rischia di peggiorarle.
Ci sono grossi problemi tecnici e finanziari. Il Ponte viene finanziato per avanzamenti di cassa. Noi abbiamo fatto rilevare alla Corte dei Conti: come si può finanziare un progetto da 13-14 miliardi di euro senza certezze? Se alla terza tranche scopri che il progetto non si può realizzare, il rischio è enorme. Inoltre non c’è un progetto esecutivo definito: è tutto in corso d’opera. È un approccio che non avremmo nemmeno nella costruzione di una casa privata, figuriamoci per un’opera di queste dimensioni”.
“La sensazione è che si stia procedendo passo dopo passo, un po’ a vista”
Secondo la Corte dei Conti gli atti presentati dal governo difetterebbero di “una compiuta valutazione degli esiti istruttori”. Tra le modalità la condivisione di link che rimandano al sito istituzionale della società Stretto di Messina. Si contestano poi le prescrizioni e le raccomandazioni del Comitato scientifico che non sarebbero state ottemperate, e per le quali mancherebbe la quantificazione dei costi. Tra di esse le prove sulla tenuta dei cavi.
“C’è anche la questione dell’altezza del Ponte. – ha specificato Alessandro Gianni – Sul sito ufficiale si legge in una pagina che l’altezza è di 72 metri ridotta a 70 in certe occasioni, in un’altra che è 72 e arriva a 75. Differenze di metri che non sono irrilevanti, soprattutto nello Stretto, dove le condizioni meteo e le onde possono incidere. Una nave deve avere certezze sulla rotta, non basarsi su un semaforo che gli dice se passare o meno.
Si sta procedendo passo dopo passo. Ma stiamo parlando di un’opera che drenerebbe risorse enormi, sottraendole a infrastrutture ben più urgenti, come il trasporto ferroviario in Sicilia. Servirebbero investimenti lì”. 
La Corte ha chiesto anche di sapere come il Cipess ha valutato la decisione di far rinascere il vecchio contratto con Eurolink, che è in causa con lo Stato a cui ha chiesto 700 milioni per lo stop del governo di Mario Monti nel 2013. Eurolink, in qualità di contraente generale, ha firmato un atto aggiuntivo al contratto da 10,6 miliardi di euro per una serie i rilevanti opere complementari strategiche per il territorio.
“Noi ci opponiamo anche per questo: – ha concluso Giannì – non solo per motivi ambientali, ma perché il progetto è destinato a creare danni all’ambiente. Abbiamo chiesto alla Commissione europea di riaprire la procedura di infrazione, perché i danni ambientali erano già stati accertati.
Infine c’è la questione dell’appalto senza gara internazionale, su cui anche l’Anac ha espresso dubbi. Qualunque altro costruttore europeo avrebbe potuto partecipare, e invece si è proceduto in modo anomalo. La Corte dei Conti dovrà chiarire tutto questo, ma il rischio è che, come sempre, a pagare sia il cittadino“.
