Il dibattito è aperto su quanto accaduto al volo con a bordo la presidente della Commissione Ue Ursula von der Leyen, colpito da presunte “interferenze” mentre sorvolava la Bulgaria.
“Il tema esiste, è attenzionato e monitorato, è riscontrabile e non è subdolo. L’aereo, rispetto a quel tipo di procedure, ne può fare altre. E la posizione del velivolo è completamente controllata anche da altri sistemi ridondanti”. 
A parlare, in esclusiva per Notizie.com, è il comandante Danilo Recine, vicepresidente di Anpac, Associazione nazionale professionale aviazione civile. Il tema di cui abbiamo parlato con l’esperto è quello dell’ormai famoso atterraggio d’emergenza che ha visto protagonista la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen. L’aereo su cui viaggiava la leader Ue, un Dassault Falcon 900Lx decollato da Varsavia, in Polonia, sarebbe stato colpito da un disturbo Gps.
“Non è assolutamente un fenomeno nuovo. – ha dichiarato Recine – È un qualcosa che può succedere nel mondo dell’aviazione civile e anche militare. Le procedure chiamate Gnss (Global navigation satellite system) si fondano su un servizio di navigazione globale mondiale. Ci può essere qualche problematica legata alle interferenze. Il tema è molto attenzionato anche dai piloti, perché di interferenze ce ne sono e spesso sono rilevate effettivamente vicino a zone dove ci sono tensioni politiche e conflitti”.
L’aereo e di conseguenza la presidente Ue sono davvero stati in pericolo?
Von der Leyen stava effettuando un tour programmato nei Paesi europei confinanti con Russia e Bielorussia. Quando si è verificato il problema, il velivolo sarebbe stato costretto a sorvolare l’aeroporto di Plovdiv, in Bulgaria, per circa un’ora prima di atterrare. A lanciare la notizia il 1 settembre scorso è stato il Financial Times, citando funzionari secondo cui si sarebbe trattato di un vero e proprio “attacco” da parte della Russia. Un raid (smentito comunque da Mosca), insomma, da parte di un Paese che oltre due anni fa ha invaso l’Ucraina, contro una delle più feroci critiche del presidente russo Vladimir Putin.
Una narrazione che si scrive da sola. O quasi. Perché di aspetti da chiarire ne restano sin troppi. Prima di tutto, l’aereo e di conseguenza la presidente Ue sono davvero stati in pericolo? Si è trattato davvero di un atterraggio di emergenza? 
“Non è successo nulla che si avvicina a chissà quale pericolo, grazie all’avanzamento della tecnologia nelle procedure di navigazione e atterraggio. – ci ha spiegato il comandante – Tecnologie che portano con loro anche contropartite attenzionate, appunto, e quindi procedure alternative senza che possa accadere nulla di pericoloso. Nel caso avvenga un evento come quello di cui parliamo, è l’aereo stesso che ci dà un avviso dopo aver controllato il segnale che arriva dal satellite. Il velivolo lo controlla con altre strumentazioni e riferimenti e basa la propria posizione anche su molti altri segnali non Gps”.
Recine ci ha spiegato che i sistemi di controllo continuo della propria posizione si basano non solo su segnali Gps satellitari, ma anche su altri sistemi. Non appena l’aereo ha una discrepanza sulla propria posizione, emette un avviso. Sono sistemi molto ridondanti, quando qualcosa è in discrepanza lo segnalano. I piloti analizzano la situazione e usano una procedura alternativa di navigazione.
Gnss, Rnp, Ils, Gps: facciamo chiarezza
Nel caso von der Leyen è finita nel mirino delle interferenze la procedura Rnp (Required navigation performance), che si basa proprio sul sistema Gnss. Non ha bisogno di installazioni a terra, è molto precisa e sfrutta il sistema satellitare. La procedura Ils (Instrumental landing system) è anch’essa una procedura di precisione che sta venendo soppiantata dalla Rnp, “perché oggi abbiamo il Gps che quarant’anni fa non c’era. L’Ils si basa su una radioassistenza a terra che viene accesa e spenta. Quando è accesa noi atterriamo in modo molto preciso”.
Le autorità bulgare hanno confermato i problemi con il Gps, ma sul caso è intervenuta anche la piattaforma Flightradar24, utilizzata da moltissimi utenti e appassionati. Stando a quanto comunicato dai responsabili dell’app, il volo del Falcon sarebbe durato un’ora e 57 minuti, cioè appena 9 minuti in più rispetto a quello previsto inizialmente. E non più di un’ora. E, ancor più significativo, Flightradar24 ha comunicato che “il transponder dell’aereo ha riportato una buona qualità del segnale Gps dal decollo all’atterraggio”. 
“La Bulgaria ha fatto delle dichiarazioni ufficiali. – ha sottolineato Danilo Recine – Flightradar lo usiamo, è attendibile, ma cosa fa? Dà le indicazioni che l’aero trasmette. Ma se queste indicazioni sono disturbate è l’aereo stesso che di conseguenza trasmette a Flightradar una posizione diversa. Succede a volte che un aereo risulta regolarmente atterrato e a destinazione, ma su Flightradar potrà risultare atterrato in un altro aeroporto perché c’è stato un disturbo”.
La sensazione è che l’incidente, causato da un “disturbo” effettivamente c’è stato. Ma si tratta di interferenze purtroppo tipiche delle zone di conflitto. E, forse, lo staff della presidente potrebbe essersi lasciato prendere un po’ la mano. Una sensazione che traspare anche da un altro elemento molto ribattuto dai media, ovvero quello delle mappe cartacee che i piloti sono stati costretti ad utilizzare per atterrare.
Da dove provengono le interferenze? Cosa sono jamming e spoofing
“Un’altra informazione poco attendibile. – ha affermato il comandante – Credo che almeno il 90% dei voli che ci sono oggi abbiano a disposizione un tablet che ha all’interno un database dove ci sono tutte le cartine degli aeroporti che ci interessano. Non è certo una mappa cartacea. Si usa anche per la procedura Rnp. Se se ne ha bisogno, si cambia la procedura da Rnp a Ils. Già nel briefing di atterraggio, che si fa per ogni volo, si sa se un aeroporto, ad esempio, ha in uso l’Ils o meno. È il nostro lavoro che ci porta sempre ad avere un piano alternativo, ma non perché ci siano pericoli, ma perché bisogna essere pronti a fare qualcosa di diverso”.
Le autorità bulgare non hanno aperto alcuna indagine sull’incidente. Ma ci sono almeno altri tre aspetti di cui parlare. Da dove provengono le interferenze? Cosa sono jamming e spoofing di cui tanto si sta parlando? E rappresentano un pericolo effettivo per chi viaggia? 
“Il jamming è un disturbo di intensità di frequenza, di rumore, lo si fa anche sulle frequenze radio. – ha chiarito l’esperto – Fa parte, se proprio vogliamo andare in ambito militare, della cosiddetta guerra elettronica, per disturbare le frequenze. Lo spoofing è invece un fenomeno in ascesa. È un tema legato all’implementazione della tecnologia Rnp. Disturba in altro modo rispetto al jamming. Invia dati falsati e di conseguenza è falsata anche la posizione.
Negli ultimi tempi, lo spoofing è più presente in zone di conflitti o di tensioni geopolitiche. Come piloti, chiediamo infatti che prima di smantellare completamente le altre procedure, come l’Ils, bisogna essere sicuri e avere delle contromisure che già abbiamo, ma magari averne di più rispetto a procedure che si basano solo sulla navigazione satellitare.
Quarant’anni fa si volava con procedure molto più difficili. In certi aeroporti si poteva atterrare fino a che la visibilità era, ad esempio, mille metri. Oggi siamo obbligati ad atterrare in modo automatico, con l’Autoland. Il sistema prevede una precisione tale per cui con cento metri di visibilità atterriamo regolarmente. Venti anni fa questo non era possibile”.
